История Nissan Skyline GT-R R32
Когда Nissan представил Skyline R32 в 1989 году, они также решили возродить Gran Turismo Racer (именно так переводится аббревиатура GT-R).
Прошло 16 лет с тех пор, как в последний раз предлагался Skyline GT-R; неудачное второе поколение фастбэка KPGC110 1973 года всего вышло в количестве 197 единиц.
Для сравнения, поколение R32 имело огромный коммерческий успех. С августа 1989 по ноябрь 1994 года было выпущено почти 44 000 GT-R-ов третьего поколения. Nissan и представить себе не мог, что новая модель окажется такой популярной.
Первоначальный план состоял в том, чтобы построить 5000 экземпляров, чтобы омологировать R32 GT-R для гонок группы A.
Однако спрос намного превысил предложение, и Nissan решил разрешить неограниченный производственный цикл. Почему бы и не да.
Еще более впечатляющими эти показатели продаж сделал тот факт, что GT-R был официально доступен только в Японии. Nissan действительно отправил 100 автомобилей в Австралию, но никогда не предлагал их в Европе, и они даже не поставлялись легально для продажи в США.
В то время в гонках на автомобилях группы А доминировали Ford Sierra Cosworth и BMW E30 M3. Nissan хотел более конкурентоспособный автомобиль на замену R31 GTS-R и решил создать машину для 4,5-литрового класса, способную одерживать победы.
То, что они создали, стало одним из самых технологически совершенным автомобилем своего времени.
R32 GT-R был оснащен полным приводом, приводом на четыре колеса и оснащен электронными системами управления. Его рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом мог выдавать огромную мощность, и Nissan доминировал в гонках на автомобилях группы A в течение следующих нескольких лет.
Производство началось 24 августа 1989 года.
ШАССИ
Nissan разработал чувствительную к крутящему моменту электронную систему полного привода специально для R32 GT-R.
Фирменный ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain – Electronic Split) с электрогидравлической муфтой для открытия дроссельной заслонки и определения оборотов двигателя. При возникновении избыточной поворачиваемости или недостаточной тяги сзади крутящий момент, передавался на переднюю ось. Эти данные также поступали в антиблокировочную тормозную систему (ABS), которая измеряла скорость вращения колеса.
Сложная система рулевого управления с полным приводом получила название Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering). Это позволило поворачивать задние колеса максимум на один градус, что сделало автомобиль более маневренным и улучшило устойчивость. Задние колеса могли поворачиваться в том же или противоположном направлении, что и передние, что также способствовало маневренности на низкой скорости.
Размеры вентилируемых тормозных дисков — 297 мм спереди и 296 мм сзади. Они выпускались с четырьмя и двумя поршневыми суппортами соответственно.
Легкосплавные диски размером 8 x 16 дюймов с пятью спицами изначально комплектовались шинами Bridgestone Potenza.
В полу багажника располагался 72-литровый топливный бак.
ДВИГАТЕЛЬ / КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Продольно установленный рядный шестицилиндровый двигатель был разработан в Nissan Kohki (подразделение Nissan по разработке и производству силовых агрегатов).
Первоначально рассматривалась 2,4-литровая версия двигателя RB25 с двойным турбонаддувом. С коэффициентом 1.7 Group A для двигателей с турбонаддувом это позволило бы отнести автомобиль к классу четырехлитровых двигателей с ограничением ширины колес 10 дюймов.
Но 100-килограммовый вес системы полного привода означал, что ГТР оказался бы в невыгодном положении по сравнению с другими автомобилями своего класса. Поэтому Ниссан остановил свой выбор на 2,6-литровом двигателе и поместил GT-R в топовый 4,5-литровый класс, где разрешались шины шириной 11 дюймов.
Новый чугунный блок двигателя с легкосплавной четырехклапанной головкой был разработан с учетом увеличенной мощности. Обозначенный как RB26DETT, этот двигатель с двумя распредвалами и рабочим объемом 2568 куб.см благодаря диаметру и ходу 86 мм и 73,7 мм соответственно.
Были установлены два турбокомпрессора Garrett T28 и интеркуллер типа «воздух-воздух». Был выбран керамический путь, поскольку он обеспечивает лучшую термостойкость, чем стандартные стальные турбины. Компрессия составляла 8,5: 1, и была разработана специальная многоточечная система впрыска топлива.
В то время японские производители заключили джентльменское соглашение, ограничивающее мощность двигателей до 276 л.с., чтобы избежать войны лошадиных сил. R32 GT-R официально развивал 276 л.с. при 6800 оборотах в минуту. Однако истинная мощность составляла 313 л.с. при 6800 оборотах в минуту. Получается не джентельмены.
Максимальный крутящий момент составлял 260 фунтов на фут при 4400 оборотах в минуту.
Трансмиссия осуществлялась через систему постоянного полного привода ATTESSA E-TS, пятиступенчатую механическую коробку передач, многодисковое гидравлическое сцепление и дифференциал с ограниченным скольжением.
КУЗОВ
Визуально GT-R получил ряд улучшений по сравнению со стандартными Скайлайнами R32.
Передний бампер был изменен. В нем разместились глубокий передний спойлер, каналы охлаждения тормозов и увеличенный воздухозаборник для радиатора.
Еще один воздухозаборник располагался между новыми эллипсоидальными фарами. Укороченный капот (как и передние крылья) теперь был выполнен из легкого алюминия.
Накладки на пороги были окрашены в цвет кузова, а также появился задний спойлер большего размера.
Цвета были ограничены серым металликом, кристально белым, черным жемчужным металликом, серебристым металликом Spark и серовато-голубым жемчугом.
ИНТЕРЬЕР
Специальное оснащение GT-R включало спортивные сиденья с высокими спинками, обтянутые темно-серой тканью, трехспицевое рулевое колесо с кожаным ободом и кожаную ручку переключения передач.
На приборной панели размещались большие шкалы скорости и оборотов двигателя. Справа были мелкие датчики давления масла и температуры воды. Слева был небольшой индикатор уровня топлива и индикатор распределения крутящего момента, который показывал, сколько мощности передается на передний дифференциал.
На центральной консоли располагался блок из трех дополнительных датчиков: амперметр, датчик температуры масла и индикация наддува.
Кондиционер был стандартным наряду с электрическими стеклоподъемниками.
ВЕС / ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
ИЗМЕНЕНИЯ В ПРОИЗВОДСТВЕ
В конце 1991 года в GT-R был внесен ряд изменений.
Были добавлены защитные планки от боковых ударов, что привело к увеличению веса на 50 кг. Проекторы фар также были изменены, привод масляного насоса был расширен, а головка блока цилиндров была изменена для легкости и прочности.
АВСТРАЛИЙСКАЯ ВЕРСИЯ
В период с апреля по июнь 1991 года для австралийского рынка было построено 100 ГТРов.
Эти экспортные автомобили получили множество незначительных модификаций, включающих различные фары, значки, приборы, переключатели, обивку и проводку. Но в базовую спецификацию не было внесено никаких существенных изменений.
SKYLINE R32 GT-R V-SPEC
Чтобы отпраздновать успех GT-R на соревнованиях, с 3 января 1993 года была доступна версия V-spec (Victory Specification).
Из изменений: перенастроенный полный привод (изменены электронные настройки, установлена другая муфта), более жёсткие передние амортизаторы, тормозные диски большего размера (324 мм спереди и 300 мм сзади), а также главный тормозной цилиндр большего размера, улучшенные суппорты Brembo и 17-дюймовые диски BBS с шинами Bridgestone Potenza RE010 225/45 R17.
Таких автомобилей было выпущено всего 1453 шт.
SKYLINE R32 GT-R V-SPEC II
14 февраля 1994 года оригинальная версия V-spec была заменена на V-spec II.
Nissan добавил перенастроенную систему ATTESA E-TS и более широкие шины (245/45 R17 вместо 225/45 R17).
Их было выпущено всего 1303 шт.
ОКОНЧАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА
Производство 32 ГТРов прекратилось в ноябре 1994 года, к этому времени было выпущено 43 810 стандартных GT-R (включая 100 образцов для австралийского рынка).
Nissan также выпустил два специальных варианта, не включенных в это общее количество👇
Сначала появился Nismo (RA), который представлял собой эволюционную модель, из которых 560 были построены в период с декабря 1989 года по март 1990 года. 500 были необходимы для омологации, а еще 60 для гоночных версий.
За этим в июле 1991 года последовал Nismo N1 (ZN), который был разработан для внутреннего рынка N1 racing и всего было построено 245 автомобилей.
Источник
Вес ниссан скайлайн р32 гтр
Jul 20 Guide: Nissan R32 Skyline GT-R
Background
When Nissan introduced the R32 Skyline in 1989, they also decided to revive the Gran Turismo Racer (GT-R).
It had been 16 years since a Skyline GT-R was last offered; the unsuccessful second generation KPGC110 of 1973 had shifted a mere 197 units.
By comparison, the R32 variant was a massive commercial success. Nearly 44,000 of these third generation GT-Rs were produced between August 1989 and November 1994.
Nissan never imagined the new model would prove as popular as it did.
The original plan was to build 5000 examples in order to homologate the R32 GT-R for Group A racing.
However, demand far exceeded supply and Nissan decided to allow an unlimited production run.
Making these sales figures even more impressive was the fact that the GT-R was only officially available in Japan. Nissan did send 100 cars to Australia, but never offered it in Europe and it wasn’t even legal for sale in the USA.
At the time, Group A touring car racing was dominated by the Ford Sierra Cosworth and BMW E30 M3. Nissan wanted a more competitive vehicle to replace the R31 GTS-R and decided to produce a machine for the 4.5-litre class that was capable of outright victories.
What they created was among the most technologically advanced machines of its time.
The R32 GT-R was equipped with four-wheel drive, four-wheel steering and bristled with electronic management systems. In racing tune, its twin turbocharged straight six engine could produce enormous power and Nissan went on to dominate Group A touring car racing for the next few years.
Production started on 24th August 1989.
Chassis
The E-BNR32 unitary steel chassis came with independent suspension all round.
At the front were double wishbones with a third link at the outer end of the upper wishbone. A multi-link arrangement was used at the rear. Stiffer than normal coil spring / damper units were installed at each corner along with anti-roll bars at either end.
Источник
