Спонсор жизни форума https://www.bhperformance.kz
Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 15
Регистрация: 27.3.2007
Пользователь №: 6875
Доброго времени суток всем!
Выскочила у меня на Cedrice на бортовом компе ошибка двигателя! Подумал датчик гонит, потому как наследующий день исчезла и не появлялась 2 дня, потом опять выскочила! Погнал на диагностику, просканили, выдало: *P1232 Регулятор давления! Смотрели, искали, ненашли, скинули ошибку! Все в норме, но через 5 дней опять сцуко выскочила! Да еще заметил движку колбасить стало, думал что свечи, свечи новые поставил, со Влада пришли! Свечи кстати менял до ошибки этой, через дней 5 выскочила первая ошибка! Что может быть? У кого-нибудь была такая проблемка?
За ранее благодарю!
Я тут на дроме полазил, может это катушки зажигания!(http://forums.drom.ru/nissan-cedric-gloria-cima/t1151048335.html)
Народ говорит комплектом нужно менять сразу, но надо предворительно заглянуть как они вообще там себя чувствуют эти катухи!
Сообщение отредактировал amd — 19.6.2008, 16:19
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1400
Регистрация: 2.10.2005
Пользователь №: 2539
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 42
Регистрация: 10.9.2007
Пользователь №: 8061
Автомобиль: Nissan
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1400
Регистрация: 2.10.2005
Пользователь №: 2539
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 42
Регистрация: 10.9.2007
Пользователь №: 8061
Автомобиль: Nissan
А это смотря какой двигатель наверное. Если Neo Di, то запросто.
Ну а если P1232, то и двигатель будет потколбашивать. EGR не будет работать и.т.д.
Точно. Полазил по сообщениям amd. Пишет, что с непосредственным впрыском. Так что или насос или клапан-регулятор
Скорее насос. Их там два, как и на митсубах. Но в баке обычный стоит, а на двигателе высокого давления, вот он и вылетает частенько.
Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 15
Регистрация: 27.3.2007
Пользователь №: 6875
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 42
Регистрация: 10.9.2007
Пользователь №: 8061
Автомобиль: Nissan
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 88
Регистрация: 25.6.2008
Из: Тюмень
Пользователь №: 10482
Автомобиль: Alfa Romeo 156 SW
В нашей западно сибирской деревне, оказывается, довольно сложно найти вменяемого специалиста по двигателям с ТНВД. Практически все более-менее приличные СТО отказывали мне в диагностике моего Цедрика. Но, все же одно СТО перенаправило меня в один замечательный диагностический центр к одному специалисту-Павлу.
Приехал я, описал проблему: ошибка Р1232, неровная работа двигателя на холостых. При этом принес распечатанный материал c http://www.rbclub.name/ про ошибку P1232 в двигателях Neo Di.
Диагност сказал что до этого имел дело лишь с двигателями системы GDI и D4, а такое видит первый раз. Странно, ведь вроде бы не совсем уж такие редкие двигатели.
В течении двух часов он диагностировал мой Цедрик как только мог. Т.к. я делитант в устройстве двигателя, передам Вам вопросы на которые он хотел бы получить ответ, чтобы точно сказать как избавится от проблемы Неровной работы двигателя.
Компрессия цилиндров в норме, практически идеальная
1) Возможно, умирает Лямда-зонд (далее — Датчик кислорода=ДК)
Показания ДК 2-го ряда цилиндров дает 0.9 В — завышенные показания, показания ДК 1-го ряда в норме.
Свечи Второго ряда цилиндров черноватые, а одна воняет бензином)))) наверное форсунка льет, да?
2) MAF-sensor, он же ДМРВ — при зажигании (не заведенный двигатель) — 1.07 В, что выше нормы на 0.07 В. Пора менять?
3) ТНВД — на холостых показания 6.82 — 7.21 МПа, средняя скорость — 8.7-9.2 МПа, при резком ускорении падает до 5.2 МПа. — Это нормально?
Как вариант — мне может помочь чистка форсунок. Вопрос:
4)Какой риск для ТНВД при чистки форсунок ультразвуком НЕ разбирая двигатель, а просто подкл. через насос.
Диагност напугал меня что проще поменять форуснку, чем её чистить. Говорит что после чистки может совсем умереть двигатель.
А если чистить — то через ТНВД, не разбирая двигатель.
Источник
Nissan Neo Di. Ошибка P1232
Следуя своей программе – ориентации на экологию, Nissan разработала моторы с прямым впрыском топлива в камеру сгорания (подобно GDI от MMC и D4 Toyota)
С установкой топливной аппаратуры высокого давления к обычным неисправностям добавились проблемы , аналогичные GDI и D4. Основная из них – низкое качество бензина , химическая чистота которого в России оставляет желать лучшего . В отличии от дизельных моторов, где плунжеры насосов высокого давления смазываются (и охлаждаются) дизельным топливом , плунжеры бензиновых насосов не смазываются по определению химической формулы самого бензина. Поэтому срок их жизни ограничен самой средой “обитания”. Активно помогают ему наши соотечественники (владельцы нефтезаводов и автозаправок), которые из-за национального русского менталитета просто не могут его не разбавлять чем нибудь как, впрочем, и не доливать. Все разговоры о цене за литр бензина – не более чем фикция. Думаю – не много людей в России не согласиться с утверждением, что даже если завтра установить цену за литр рублей по 40 , его все равно будут разбавлять и недоливать.
С этим надо просто примириться – ну исторически так сложилось!
Отсюда вывод – владельцам подобных машин надо примириться с текущими расходами на эксплуатацию и ремонт своих машин по причине качества топлива.
Итак – check не горит , но код ошибки P1232 есть. Прямое толкование – PRESS REGULATOR – прямо указывает на регулятор давления . Это такой клапан , установленный на корпусе насоса высокого давления, работающий в импульсном режиме. Основная задача – поддерживать давление на требуемом уровне , в зависимости от режимов работы мотора. Управляется клапан ECU , основным датчиком – показателем работы PRESS REGULATOR – является электронный датчик давления , установленный на том же корпусе насоса. На примере Nissan Cefiro VQ25DD (NEO Di) ? Nissan Cedric – аналогично.
Код P1232 один – но его толкование может быть абсолютно разным . Что это – регулятор или насос – утверждать можно только после диагностики не только сканером.
фото 1 — датчик давления на корпусе ТНВД
Пресловутый PRESS REGULATOR , соленоид на корпусе ТНВД (фото 2)
Для удобства (надо отметить) разъемы имеют промежуточные соединители, доступные снаружи не разбирая мотора. Нас интересует разъем датчика давления и самого клапана регулятора давления.
Сам регулятор давления имеет простую схему включения – плюс 12 вольт поступает на один вывод обмотки при включении зажигания , второй провод в ECU (красный) управляется транзистором , включенным по схеме с общим эмиттером (истоком). Дополнительные схемы диагностики целостности обмотки клапана осуществляются по наличию напряжения 12 вольт на этом выводе – что автоматически подразумевает , что обмотка целая.
Иными словами : « включая зажигание ECU проверяет , нет ли обрыва в обмотке».
В этом можно убедиться – подключив просто вольтметр к красному проводу.
Код P1232 может записаться сразу после запуска двигателя , а может записаться в память ECU после пару дней эксплуатации. Что неисправно – клапан или насос – достаточно точно определяется после замера давления. Это можно сделать и вольтметром . Подключаем вольтметр к среднему выводу датчика давления (черный разъем) , осциллограф подключаем к красному проводу (белый разъем) регулятора давления.
Заводим двигатель – на дисплее осциллографа должна наблюдаться импульсная последовательность:
Если ее нет , а напряжение борт сети присутствует на этом выводе , то переключаем осциллограф в режим триггера по однократному запуску , обнуляем счетчик после включения зажигания и заводим мотор. На экране появляется запись стоп кадра последовательности импульсов – значит ECU исправен. Если пропадает сигнал потом – это следствие ошибки регулирования а не ECU.
А так же data stream (если есть с чего):
Напряжение 1 вольт – это давление около 1,5-1,9 Мпа. Нормальные показания – 2,5 вольт(7 Мпа) . При этом длительность закрытого состояния PRESS REG составляет по осциллограмме порядка 2 ms .
Отсутствие регулирование и напряжение 1 вольт указывает на прямую неисправность регулятора – его гидравлической части. Если код появляется после запуска – замена регулятора решает вопрос подобной неисправности. Но существует вторая неисправность связанная с этим кодом – износ насоса , и как следствие низкое давление . ECU , основываясь на показаниях датчика давления , “ пытается” регулировать давление управляя регулятором, пока позволяет порог регулирования. Если скважность импульсов управления превышает заданную величину – ECU записывает код P1232 , но это уже код насоса , регулятор тут не причем. Просто насос не в состоянии при такой скважности обеспечить требуемое давление. Обычно это проявляется в движении.
При этом check может и не загореться, но код будет в памяти. Давление по сканеру как правило меньше 6 МПа (на хх)
Оставшееся “здоровье” насоса можно оценить по датчику давления и скважности импульсов на PRESS REG. На одних и тех постоянных оборотах мотора, давление, развиваемое насосом, будет одинаковым при разной скважности импульсов управления и наоборот. Образно говоря – если насос изношен , то для достижения такого давления , регулятору придется дольше находиться в закрытом состоянии (импульс низкого уровня) , чтобы поднять давление, или давление будет ниже при одинаковой длительности.
Остается записать осциллограммы рабочего давления и данные с датчика давления – и характеристика насоса есть. Ее можно представить табличным значением (без нагрузки) параметрами – обороты , давление (по сканеру в МПа), по напряжению в вольтах и по длительности импульса press reg в закрытом состоянии.
На этих моторах при коде P1232 и низком давлении не работают системы SCV, EGR итд, что приводит к падению мощности и крутящего момента. Хотя внешне мотор работает вроде как обычно – но он не переходит в режим сгорания ультрабедных смесей (ULCM), с вытекающими последствиями и увеличенным расходом топлива.
Серводвигатель системы SCV
Сам насос меняется вместе с регулятором в сборе и стоит около 800 USD. По конструкции он схож с MMC GDI, и основное слабое место – металлическая гофра плунжера- нагнетателя, при прорыве которой – бензин начинает попадать в корпус насоса.
В отличии от MMC , корпус насоса изолирован и в него залито свое масло .
Это своеобразная «защита» от нерадивых владельцев, которые привыкли экономить не только на бензине, но и на сроках замены масла , грязное масло ускоряет износ этой гофры на MMC , а тут конструкция надежнее. Правда если гофра все же рвется , то без смазки рассыпаются подшипники в насосе и вал начинает подклинивать. Так как привод насоса осуществляется распредвалом мотора, подклинивание ТНВД приводит к обламыванию хвостовика привода а то и самого распредвала. В итоге – «загибает клапана».
Отверстие для залива масла в насос
На корпусе насоса есть пробка для залива масла (фото 8), по чистоте которого можно судить о его состоянии (прежде всего гофры). Если вытекает не масло – то гофра порвана и скоро насос начнет подклинивать.
Ездить на таком – не безопасно. Ремонтировать там тоже особо нечего – износ плунжеров.
Есть сообщения на форумах об успешном ремонте насоса путем его разборки и полировки царапин на плунжерах, после которой он якобы стал как новый . Не понятно, как можно изношенный плунжер (уменьшенный в диаметре) отполировать, уменьшив еще больше его диаметр , чтобы он создал большее давление. Если бы его не полировали а напыляли металл – тогда бы давление увеличилось , но не наоборот.
Нижняя часть впускного коллектора с заслонками и оторами SCV (Cedric VQ30DD) после очистки
Определить без сканера – работает ли еще ваш мотор в режиме ultra lean можно не только по оборотам ХХ (650 rpm) , но и движению штоков сервомоторов SCV после прогазовки – заслонки должны открыться и закрыться.
Также на этих моторах после длительного снятия клеммы с АКБ теряется настройка дроссельной заслонки (электронная), и требуется ее обучение (только со сканера).
Есть слухи (сведения), что в Японии для таких моторов используется бензин со смазывающими добавками (понятно , что он химически чище), какие они – неизвестно, но смысл их очевиден – снизить износ плунжерных пар. Очевидно , можно попробовать вместо моющих присадок типа TBE заливать масло для двухтактных бензиновых моторов, которое подается в камеру сгорания вместе с бензином.
Если присадки TBE как – то химически меняют бензин, смывают- разлагают смолистые соединения , то все это оседает на сетках насоса . А тут просто масло, которое не сгорает в камере образуя шлаки, но смазывает насос, в пропорции 1 к 120 , например. Надо проверить газоанализ такой смеси, и если он не выходит за нормы – пользоваться им, как владельцы дизельных машин .
Источник
